• दिनेश कुमार श्रेष्ठ

घर फर्कँदाको अनुभूति

लामो समय विदेशमा बिताएपछि नेपाल फर्कनु आफैँमा एउटा विशेष अनुभूति हो। हिमाल उस्तै भव्य छन्, मानिसहरूको आत्मीयता उस्तै न्यानो छ, तर काठमाडौं भने निरन्तर बदलिँदो शहर बनेको छ। यहाँ एक कप चिया पिउने सामान्य कुराकानीसमेत सजिलै राष्ट्रिय नीति र विकासको बहसमा परिणत हुन सक्छ।

यसपटक म देशको अवस्था मूल्याङ्कन गर्ने कुनै औपचारिक अभियान लिएर आएको थिइनँ। परिवार र साथीभाइसँग समय बिताउने, पुराना सम्झनाहरू ताजा गर्ने र आफ्नो देशमा आएको परिवर्तनलाई नजिकबाट नियाल्ने चाहना मात्र थियो। तर पुरानो बानी कहाँ सजिलै छुट्छ र? विभिन्न देशका विकास आयोजनामा इन्जिनियर तथा विशेषज्ञका रूपमा तीन दशकभन्दा बढी काम गरेपछि म जहाँ पुगे पनि सडक, भवन, ढल, यातायात, सहरी योजना र सार्वजनिक सेवातर्फ ध्यान जान्छ।

कसैले सुन्दर शहर देखेर त्यसको वास्तुकलाको प्रशंसा गर्छ। म भने त्यही शहर हेर्दै सोचिरहेको हुन्छु—अर्को मनसुनमा यसको ढल निकास प्रणालीले पानीको चाप थेग्न सक्ला कि नसक्ला? सायद यो इन्जिनियरको व्यावसायिक रोग हो।

नेपालको पछिल्लो भ्रमणले यस्ता सोचका लागि प्रशस्त अवसर दियो। कतै परिवर्तन देखेर सन्तोष लाग्यो, कतै आश्चर्य भयो, अनि कतै मुस्कुराउँदै आफैँलाई भन्नुपर्‍यो—‘ठीकै छ, यो नेपाल हो।’ यो टिप्पणी आलोचनाभन्दा पनि आत्मीयताबाट आएको हो; किनकि आफ्नै देशप्रतिको माया नै यसका सम्भावना र कमजोरी दुवै देख्ने आधार हो।

सन् १९७५ देखि २०२६ सम्मको यात्रा

काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा मेरो विमान अवतरण भएपछि यात्रु चढ्ने पुलसम्म नपुगी टाढाको पार्किङ क्षेत्रमा रोकियो। यात्रुहरू बस चढेर टर्मिनलतर्फ लागे। त्यो दृश्यले मलाई आधा शताब्दीभन्दा अघिको सम्झनामा पुर्‍यायो।

सन् १९७५ तिर म नेपालगन्जबाट सानो ट्विनअटर विमान चढेर काठमाडौं आएको थिएँ। त्यो विमान पनि टर्मिनलबाट टाढै रोकिएको थियो। तर हामीलाई लिन बस आएको सम्झना छैन; हामी पैदलै आगमन कक्षतिर गएका थियौँ। पचास वर्षपछि पनि विमान कहिलेकाहीँ टाढा रोकिँदो रहेछ, तर अहिले यात्रुका लागि बस छ। मैले मनमनै सोचेँ—यो पनि त परिवर्तन हो। विश्वका ठूला समाचारमा नआउने, तर दैनिक जीवनमा देखिने सानो प्रगति।

टर्मिनलभित्र नेपाली, भारतीय र अन्य विदेशी यात्रुका लागि छुट्टाछुट्टै अध्यागमन व्यवस्था थियो। प्रक्रिया सहजै पूरा भयो। त्यसपछि भने हातसामानलाई एक्स–रे मेसिनबाट जाँच गराउने अर्को प्रक्रिया आयो। प्रस्थान विमानस्थलमै उड्डयन सुरक्षा जाँच भइसकेको हुँदा थप जाँचको आवश्यकता कति र कस्तो हुनुपर्छ भन्ने प्रश्न मनमा उठ्यो। भन्सार जाँच र उड्डयन सुरक्षा जाँचका उद्देश्य फरक हुन्छन्, र देशभित्र भित्रिने सामान निरीक्षण गर्नु राज्यको वैध जिम्मेवारी हो।

तर सुरक्षा प्रभावकारी हुन सबैलाई एउटै ढाँचामा जाँच्नु मात्र पर्याप्त हुँदैन। वास्तविक जोखिम पहिचान गर्ने, प्रमाणमा आधारित र विवेकपूर्ण प्रक्रिया आवश्यक हुन्छ। नियन्त्रणको उद्देश्य सुरक्षा बढाउनु हो, अनावश्यक असुविधा थप्नु होइन।

सामान लिने ठाउँमा पुग्दा पर्याप्त ट्रली देखेर खुसी लाग्यो। केही समय पर्खेपछि मेरो सुटकेस बेल्टमा आयो। ट्रलीमा राखेर बाहिर निस्किएँ र प्रिपेड ट्याक्सी लिएँ। चालकले म कहाँबाट आएको र के काम गर्थें भनेर सोधे। केही मिनेटमै कुराकानी राष्ट्रिय अर्थतन्त्रतर्फ मोडियो। नेपालमा ट्याक्सी केवल यात्राको साधन होइन; कहिलेकाहीँ यो देशको मनस्थिति बुझ्ने चलायमान मञ्च पनि हो।

कुरकुरे कुखुरा र ब्रान्डको वाचा

एक दिन छोराले दरबारमार्गस्थित केएफसीमा जाने प्रस्ताव राख्यो। सामान्य पारिवारिक भेटघाट, केही कुखुराको परिकार र रमाइलो—यति नै अपेक्षा थियो। तर कहिलेकाहीँ सामान्य खाजाले पनि सोच्ने विषय दिन्छ।

हामीले अर्डर गरेको कुखुराको आकार, बाहिरी लेपको कुरकुरोपन र स्वाद विदेशका केएफसी आउटलेटमा अनुभव गरेको भन्दा केही फरक लाग्यो। कौतूहलवश हामीले काउन्टरमा सोध्यौँ—यो अन्तर्राष्ट्रिय केएफसी नै हो कि स्थानीय रूपमा रूपान्तरण गरिएको ब्रान्ड? कर्मचारीले आधिकारिक आउटलेट भएको बताए। पछि जाँच गर्दा नेपालमा केएफसी देवयानी इन्टरनेसनलमार्फत सञ्चालन भइरहेको जानकारी पाएँ। त्यसैले ब्रान्डको आधिकारिकतामा रहस्य थिएन; रहस्य त मेरो प्लेटमा थियो।

अन्तर्राष्ट्रिय रेस्टुरेन्टहरूले स्थानीय स्वाद, उपलब्ध सामग्री र उपभोक्ताको रुचिअनुसार परिकारमा परिवर्तन गर्नु स्वाभाविक हो। स्वाद फरक हुँदैमा गुणस्तर कमजोर छ भन्न मिल्दैन, र एउटा अनुभवका आधारमा गुणस्तर नियन्त्रणबारे निष्कर्ष निकाल्नु पनि उचित हुँदैन। तैपनि एउटा प्रश्न उठ्छ—अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डले नयाँ बजारमा प्रवेश गर्दा ग्राहकले त्यसको मूल स्वाद र अनुभव कति हदसम्म उस्तै रहने अपेक्षा गर्न सक्छन्?

ब्रान्ड भनेको साइनबोर्ड मात्र होइन; यो निरन्तरता र विश्वासको वाचा पनि हो। सायद परिकार स्थानीय रुचिअनुसार बनाइएको थियो, सायद मेरो स्वाद विदेशको अर्को संस्करणसँग अभ्यस्त भइसकेको थियो। वा सायद केएफसीले काठमाडौंको आफ्नै उच्चारण सिकेको थियो। कारण जे भए पनि, त्यो खाजाले अर्को नेपाली अनुभवका लागि विषय थपिदियो।

तीन लाख रुपैयाँको छुट र अर्थतन्त्रको प्रश्न

अर्कोपटक ट्याक्सीमा यात्रा गर्दा चालकको फोन बज्यो। उनी नयाँ गाडीको दसैँ अफरबारे कुरा गर्दै थिए। छुटको रकम तीन लाख रुपैयाँ रहेछ। सुन्दा निकै आकर्षक लाग्यो। फोन राखेपछि मैले नेपालमा गाडीको मूल्य किन यति धेरै हुन्छ भनेर सोधेँ। उनले भन्सार महसुल, अन्तःशुल्क, मूल्य अभिवृद्धि कर र अन्य शुल्कले आयातित गाडी महँगो हुने बताए। केही सवारीसाधनमा कर तथा शुल्कको संयुक्त भार निकै उच्च हुन सक्ने उनको अनुमान थियो।

वास्तविक करभार भने गाडीको प्रकार, इन्जिन क्षमता, इन्धन, मूल्य र लागू हुने दरअनुसार फरक पर्छ। त्यसैले एउटै प्रतिशत सबै सवारीसाधनमा लागू हुन्छ भन्न मिल्दैन। तथापि, प्रश्न भने यथावत् छ—भरपर्दो सार्वजनिक यातायात सबै ठाउँमा सहज रूपमा उपलब्ध नभएको देशमा व्यक्तिगत यातायातको साधन किन्न किन यति महँगो पर्छ?

करले सार्वजनिक राजस्व जुटाउने, आयात व्यवस्थापन गर्ने, वातावरणीय असर घटाउने र सडकको भीड नियन्त्रण गर्ने जस्ता वैध उद्देश्य पूरा गर्न सक्छ। तर करको असर उपभोक्ताको पहुँच, लगानी र समग्र आर्थिक गतिविधिमा पनि पर्छ। आज राजस्व बढाउने आवश्यकतासँगै भोलिका रोजगारी, उत्पादन र आर्थिक अवसरलाई पनि सन्तुलित रूपमा हेर्नुपर्छ।

यहीँबाट मेरो मनमा नेपालको पुरानो राजनीतिक वाचा आयो—‘नेपाललाई सिंगापुर बनाउँछौँ।’ टेलिभिजनमा नागरिकले तिर्नुपर्ने विभिन्न करबारे बहस चलिरहेको थियो। सिंगापुरमा गाडीको स्वामित्व अत्यन्त महँगो हुन सक्छ; त्यहाँ दर्ता शुल्क र स्वामित्वसम्बन्धी प्रमाणपत्रको लागतसमेत ठूलो हुन्छ। केही सवारीसाधनमा कर र सम्बन्धित शुल्कको कुल भार मूल मूल्यको धेरै गुणासम्म पुग्न सक्छ, यद्यपि यो सबै गाडीमा लागू हुने एउटै दर होइन।

यस सीमित पक्षमा नेपाल र सिंगापुरबीच समानता देखिएला। तर सिंगापुरले व्यवस्थित सार्वजनिक यातायात, प्रभावकारी सहरी पूर्वाधार, अनुशासित भूमि उपयोग, विश्वसनीय सार्वजनिक सेवा र विश्व प्रतिस्पर्धी अर्थतन्त्र पनि निर्माण गरेको छ। गाडीमा कर लगाउनु मेट्रो रेल बनाउनुभन्दा सजिलो हुन सक्छ।

नेपाल र सिंगापुरको भूगोल, आकार, जनसंख्या र विकासका चुनौती फरक छन्। त्यसैले नेपालले सिंगापुरको हुबहु नक्कल गर्नुपर्छ भन्ने होइन। वास्तविक पाठ के हो भने करको एउटा पक्ष मात्र अपनाएर समृद्धि आयात गर्न सकिँदैन। समृद्धिका लागि संस्था, पूर्वाधार, योजना, सेवा र अवसरको समग्र विकास आवश्यक हुन्छ।

काठमाडौं: विकासको गति र योजनाको चुनौती

केही दशकअघिको काठमाडौंसँग तुलना गर्दा आजको शहर निकै बदलिएको छ। पहिले असन, इन्द्रचोक, न्युरोड, ठमेल, लैनचौर, लाजिम्पाट र बालाजुजस्ता क्षेत्र सहरी गतिविधिका प्रमुख केन्द्र थिए। घना बस्तीबाहिर खेत, रूख र खुला ठाउँले उपत्यकाको ठूलो हिस्सा ओगट्थे। आज पूर्वतर्फका क्षेत्रसहित उपत्यकाका धेरै भागमा आवासीय बस्ती, अपार्टमेन्ट, व्यापारिक केन्द्र र सडक सञ्जाल फैलिएका छन्। शिक्षा, रोजगारी, व्यवसाय र अवसरको खोजीमा देशभरका मानिस राजधानी आएका छन्। मानिस सम्भावनाको खोजीमा शहरतर्फ आकर्षित हुनु स्वाभाविक हो।

तर सहरी विस्तार र योजनाबद्ध सहरी विकास एउटै कुरा होइनन्। सडक पक्की भए पनि बढ्दो यातायातका लागि साँघुरा हुन सक्छन्। भवन थपिँदै जाँदा खुला ठाउँ हराउन सक्छन्। सुरक्षित फुटपाथ खोज्दै पैदलयात्रीले संघर्ष गर्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ। नदी किनार र प्राकृतिक बाढी मैदानमा अतिक्रमण हुँदा जोखिम बढ्छ। कतिपय सडक घर र जग्गाको विकाससँगै क्रमशः बने, तर फुटपाथ, पैदलयात्रीका लागि सुरक्षित बाटो, ढल निकास र उपयोगिता सेवाका लागि पर्याप्त ठाउँ छुट्याइएन। बिजुलीका खम्बा, तार र अव्यवस्थित सडक किनारले समस्या थपेका छन्।

ट्राफिक जाम दैनिक जीवनको हिस्सा बनेको छ। पैदलयात्रीले मोटरसाइकल, कार, पार्किङ, सडक किनारका पसल र अन्य अवरोधसँग सीमित ठाउँ बाँड्नुपर्छ। केही चोकमा ट्राफिक संकेत राखिए पनि समन्वित सञ्जाल, अनुशासन, पैदलयात्रीमैत्री पूर्वाधार र प्रभावकारी कार्यान्वयन अझै आवश्यक छन्। अहिले काठमाडौंको यातायात कहिलेकाहीँ आधुनिक संकेत, ट्राफिक प्रहरीको इशारा, चालकको धैर्य र पैदलयात्रीको सतर्कताको मिश्रणले चलिरहेको जस्तो देखिन्छ। तर आधुनिक राजधानीको सञ्चालन संयोग र तत्कालीन उपायमा मात्र निर्भर रहनु हुँदैन।

इन्जिनियरका रूपमा मेरो प्रश्न सरल छ—सन् २०५० को काठमाडौं कस्तो हुनुपर्छ? उपत्यकामा कति जनसंख्या बस्न सक्छ? मानिसहरू कसरी यात्रा गर्नेछन्? आवास र रोजगारी कहाँ केन्द्रित हुनेछन्? कति खुला ठाउँ जोगाइनेछ? नदी र ढल निकासका प्राकृतिक मार्ग कसरी सुरक्षित राखिनेछन्? यस्ता प्रश्न निर्माण सुरु हुनुअघि उठ्नुपर्छ, निर्माणपछि होइन।

पहिले सडक र सहरी संरचनाको दीर्घकालीन परिकल्पना गरौँ, त्यसपछि निर्माण गरौँ। कुनै सडक भविष्यमा छ लेनको आवश्यकतामा पुग्न सक्छ भने अहिले नै सबै लेन बनाउन नसकिए पनि आवश्यक करिडोर पहिचान गरी सुरक्षित राख्न सकिन्छ। पछि यातायातको माग, आर्थिक सम्भाव्यता, वातावरणीय पक्ष र उपलब्ध स्रोतअनुसार चरणबद्ध विस्तार गर्न सकिन्छ। तर सबै सडक चौडा गर्नु नै समाधान होइन। घना शहरी क्षेत्रमा सार्वजनिक यातायात, सुरक्षित फुटपाथ, साइकल सुविधा र राम्रो ट्राफिक व्यवस्थापन बढी प्रभावकारी हुन सक्छन्।

जग्गा प्राप्ति कठिन विषय हो। तर भूमि एकीकरण, जग्गा पुनःसमायोजन र योजनाबद्ध पुनर्विकासजस्ता उपायबाट समाधान खोज्न सकिन्छ। यस्ता कार्यक्रम पारदर्शी हुनुपर्छ; जग्गाधनीको वास्तविक सहभागिता, उचित मूल्याङ्कन, कानुनी सुरक्षा, आवश्यक परे अस्थायी आवास र गुनासो सुनुवाइको व्यवस्था हुनुपर्छ। विकासको नाममा यसको भार कुनै एक समूहमा मात्र थोपर्नु न्यायोचित हुँदैन। सक्षम संस्था र जनविश्वासका साथ अघि बढेमा पुराना बस्तीसमेत क्रमशः सुरक्षित, हरियालीयुक्त र व्यवस्थित बनाउन सकिन्छ।

किन्नेभन्दा बढी उत्पादन गर्ने सपना

महँगा गाडीबारेको कुराकानीले अर्को प्रश्न जन्मायो—नेपाल आयातमा यति धेरै निर्भर किन छ? गाडी, मोटरसाइकल, इलेक्ट्रोनिक्स, टेलिभिजन, मोबाइल, घरायसी उपकरण र औद्योगिक सामग्रीको सूची लामो छ। नेपालमा उत्पादन नै हुँदैन भन्ने होइन। केही अन्तर्राष्ट्रिय ब्रान्डका मोटरसाइकल र स्कुटर नेपालमै एसेम्बल भइरहेका छन्, र केही यात्रुवाहक सवारीसाधनको एसेम्बली पनि सुरु भएको छ। तर एसेम्बली लामो औद्योगिक यात्राको पहिलो पाइला मात्र हो।

उपलब्ध तथ्याङ्कअनुसार आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा नेपालले करिब १५ हजार ८०६ कार, एसयूभी र भ्यान आयात गरेको थियो। यो यात्रुवाहक सवारीसाधनको आँकडा हो, सबै प्रकारका सवारीसाधनको होइन। यस्तो आयातले एउटा उपयोगी प्रश्न उठाउँछ—नेपालले सवारीसाधनको आपूर्ति शृङ्खलामा कुन क्षेत्रमा प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता विकास गर्न सक्छ?

काठमाडौंमा विद्युतीय सवारीसाधनको उपस्थिति बढेको देखिन्छ। नेपालसँग जलविद्युत्को सम्भावना भएकाले यो उत्साहजनक हो। हाइब्रिड सवारीसाधनले पनि केही अवस्थामा भूमिका खेल्न सक्छन्, विशेष गरी चार्जिङ सुविधा सीमित भएका मार्गमा। परम्परागत हाइब्रिड गाडीलाई बाह्य चार्जिङ आवश्यक पर्दैन र यसले इन्धन दक्षता बढाउन सक्छ। तर यसको अर्थ हाइब्रिडलाई विद्युतीय गाडीभन्दा स्वतः प्राथमिकता दिनुपर्छ भन्ने होइन। कुन प्रविधि उपयुक्त हुन्छ भन्ने निर्णय बजार, पूर्वाधार, वातावरणीय प्रभाव र दीर्घकालीन प्रतिस्पर्धात्मकताका आधारमा गर्नुपर्छ।

नेपालले जापान, दक्षिण कोरिया, चीन, भारत वा युरोपका उत्पादकसँग प्राविधिक साझेदारी गरेर छनोट गरिएका विद्युतीय वा हाइब्रिड सवारीसाधन एसेम्बल गर्न सक्छ कि सक्दैन? यसको उत्तर भावनाले होइन, सम्भाव्यता अध्ययनले दिनुपर्छ। पूर्ण उत्पादन उद्योगका लागि लगानी, दक्ष जनशक्ति, भरपर्दो आपूर्तिकर्ता, गुणस्तर नियन्त्रण, प्रभावकारी ढुवानी र पर्याप्त बजार चाहिन्छ। एउटा कारखाना खोल्दैमा नेपाल स्वतः सवारीसाधन निर्यातक बन्दैन।

तर चुनौती छ भन्दैमा महत्वाकांक्षा त्याग्नुपर्दैन। पहिलो चरणमा एसेम्बली, त्यसपछि स्थानीय कलपुर्जा, विद्युतीय प्रणाली, ब्याट्री, साना मोटर र कृषि उपकरणजस्ता क्षेत्रमा सीप र उत्पादन क्षमता विस्तार गर्न सकिन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय साझेदारीले प्रविधि हस्तान्तरण, रोजगारी र उद्यमशीलतालाई प्रोत्साहन गर्न सक्छ। यही सोच टेलिभिजन, मोबाइल, घरायसी उपकरण र अन्य विद्युतीय सामग्रीमा पनि लागू हुन सक्छ।

नेपालले सबै वस्तु आफैँ उत्पादन गर्नुपर्छ भन्ने छैन। बजार अध्ययनले प्रतिस्पर्धात्मक लाभ देखाउने उद्योग र विशेष कलपुर्जामा केन्द्रित हुनु बढी व्यावहारिक हुन्छ। कल्पना गरौँ—कुनै दिन विदेशबाट फर्कने यात्रुले नेपाली उत्पादनको इलेक्ट्रोनिक सामान साथमा ल्याएको देखेर भन्सार अधिकृतले उत्सुकतापूर्वक सोधून्, ‘मेड इन नेपाल?’ त्यो दृश्य अहिलेको आयातमा निर्भर विमानस्थल अनुभवको सुन्दर उल्टो हुनेछ।

यस्तो परिवर्तन रातारात आउँदैन। स्थिर औद्योगिक नीति, प्राविधिक शिक्षामा लगानी, वास्तविक घरेलु मूल्य अभिवृद्धिलाई प्रोत्साहन, भरपर्दो पूर्वाधार र गुणस्तरका प्रभावकारी मापदण्ड आवश्यक छन्। आयातित गाडीबाट कति कर उठ्छ भनेर मात्र होइन, त्यसको केही हिस्सा नेपालमै उत्पादन गर्दा कति रोजगारी, प्रविधि र दीर्घकालीन राजस्व सिर्जना हुन्छ भनेर पनि सोच्नुपर्छ। कर राजस्वको एउटा स्रोत हो; उत्पादक आर्थिक गतिविधिको विस्तार अर्को स्रोत हो। समृद्धिका लागि दुवै चाहिन्छ, तर उत्पादनको सम्भावना बिर्सनु हुँदैन।

विज्ञान: उद्योगको सुरुआत कल्पनाबाट हुन्छ

नेपालमा विज्ञान, अनुसन्धान र व्यावहारिक आविष्कारलाई अझ बलियो प्राथमिकता दिनुपर्ने देखिन्छ। नेपाल विज्ञान तथा प्रविधि प्रज्ञा–प्रतिष्ठान, विश्वविद्यालय, प्रयोगशाला र प्रतिभाशाली अनुसन्धानकर्ताहरूको योगदान महत्त्वपूर्ण छ। तर प्रश्न रहन्छ—व्यावसायिक रूपमा उपयोगी प्रविधि, औद्योगिक उत्पादन, चिकित्सा क्षेत्रमा प्रगति र राष्ट्रिय समस्याको समाधान जन्माउन पर्याप्त अनुसन्धान लगानी भइरहेको छ?

हाम्रा युवाले इन्जिनियरिङ, चिकित्सा, कम्प्युटर विज्ञान र अन्य प्राविधिक क्षेत्रमा क्षमता प्रमाणित गरेका छन्। धेरैले विदेशमा आफ्नो करियर बनाउँछन्, र उनीहरूको सफलता प्रशंसनीय छ। तर यदि यही प्रतिभाले नेपालमै विश्वस्तरीय अवसर पायो भने के सम्भव होला?

विश्वविद्यालय, उद्योग, निजी लगानीकर्ता र अन्तर्राष्ट्रिय प्रविधि साझेदारलाई जोड्ने व्यवस्थित तथा पर्याप्त स्रोतयुक्त अनुसन्धान कार्यक्रमको कल्पना गरौँ। पहिरो जोखिम, नवीकरणीय ऊर्जा, कृषि प्रविधि, औषधि अनुसन्धान, उन्नत सामग्री र कम लागतका इन्जिनियरिङ समाधानका लागि विशेष प्रयोगशाला स्थापना गर्न सकिन्छ। नेपाली इन्जिनियरले हिमाली भूगोलका कठिन परिस्थितिमा उपयोगी उपकरण डिजाइन गर्न सक्छन्।

वैज्ञानिक अनुसन्धान धनी देशले मात्र गर्न सक्ने विलासिता होइन; देशलाई समृद्ध बनाउने प्रमुख आधारमध्ये एक हो। अर्को उपयोगी आविष्कार कुनै साधारण प्रयोगशाला, विश्वविद्यालयको कार्यशाला वा नेपालबाहिर कहिल्यै नगएको विद्यार्थीको कल्पनाबाट पनि जन्मिन सक्छ। तर कल्पनालाई परिणाममा बदल्न सक्षम संस्था, लगानी र अवसर आवश्यक हुन्छ।

नदीको शक्ति: बिजुलीभन्दा परको सम्भावना

हिमाल र नदी नेपालको असाधारण प्राकृतिक सम्पत्ति हुन्। हिमालयबाट तीव्र गतिमा झर्ने पानीले जलविद्युत् उत्पादनका ठूलो अवसर प्रदान गर्छ। प्रचलित अनुमानअनुसार नेपालको सैद्धान्तिक जलविद्युत् क्षमता करिब ८३ हजार मेगावाट छ, जसमध्ये उपयुक्त परिस्थितिमा ४० हजार मेगावाटभन्दा बढी आर्थिक रूपमा विकास गर्न सकिने मानिन्छ।

नेपालले यस क्षेत्रमा उल्लेखनीय प्रगति गरेको छ। सन् २०२५ सम्म स्थापित विद्युत् उत्पादन क्षमता ३,४०० मेगावाटभन्दा माथि पुगेको थियो र थप आयोजना निर्माणाधीन थिए। भारत र बंगलादेशतर्फ विद्युत् निर्यात पनि नेपालको ऊर्जा क्षेत्रको महत्त्वपूर्ण उपलब्धि बनेको छ। उपलब्ध विवरणअनुसार आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा विद्युत् निर्यातबाट करिब २९ अर्ब ३२ करोड रुपैयाँ आम्दानी भएको उल्लेख छ।

तर अवसर बिजुली उत्पादन गरेर बेच्नुमै सीमित छैन। भरपर्दो र प्रतिस्पर्धी मूल्यको विद्युत्ले घरेलु उद्योग, विद्युतीय यातायात, खाद्य प्रशोधन, सूचना प्रविधि, शीतभण्डारण, सिँचाइ र अन्य उत्पादनशील गतिविधिलाई गति दिन सक्छ। त्यसैले जलविद्युत्लाई राजस्वको स्रोत मात्र नभई व्यापक आर्थिक रूपान्तरणको आधारका रूपमा हेर्नुपर्छ।

विकास भने जिम्मेवार हुनुपर्छ। ठूला जलविद्युत् आयोजनाले वातावरण, तलछट व्यवस्थापन, स्थानीय समुदायको विस्थापन, भूकम्पीय तथा भौगर्भिक जोखिम, नदीको तल्लो तटीय बहाव र जलवायु परिवर्तनसँग सम्बन्धित चुनौती सामना गर्न सक्छन्। सबै नदीमा बाँध बनाउनु आवश्यक छैन, न त प्राविधिक रूपमा सम्भव सबै आयोजना आर्थिक र वातावरणीय दृष्टिले उचित हुन्छन्। सही स्थानमा, उत्कृष्ट इन्जिनियरिङ, पारदर्शी वित्तीय व्यवस्था, वातावरणीय सुरक्षा र न्यायोचित लाभ बाँडफाँटसहित आयोजना अघि बढाउनुपर्छ।

नेपालको बिजुलीले विदेशका घर उज्यालो बनाउन सक्छ; तर यसको अझ ठूलो सम्भावना नेपालभित्र उद्योग, रोजगारी र अवसर उज्यालो पार्नुमा छ।

हिमाल, पर्यटन र अनुभवको अर्थतन्त्र

नेपालले उत्पादन गर्न नपर्ने एउटा असाधारण सम्पत्ति छ—हिमाल। प्रकृतिले नै अद्वितीय सौन्दर्य दिएको छ। हिमाल, उपत्यका, नदी, वन, सम्पदा स्थल, धार्मिक गन्तव्य र सांस्कृतिक विविधताले पुस्तौँदेखि विश्वका यात्रुलाई आकर्षित गर्दै आएका छन्।

तर आजको पर्यटन हिमाल पुग्ने, तस्बिर खिच्ने र फर्कने अनुभवमा मात्र सीमित छैन। पर्यटकले सुरक्षित यातायात, विश्वसनीय सेवा, स्वच्छ वातावरण, सांस्कृतिक मौलिकता, आरामदायी आवास, डिजिटल सम्पर्क र सम्झनलायक अनुभव खोज्छन्। नेपालले पदयात्रा र पर्वतारोहणबाहेक ग्रामीण होमस्टे, सांस्कृतिक यात्रा, प्रकृतिमा आधारित पर्यटन, स्वास्थ्य तथा कल्याण पर्यटन, वैज्ञानिक पर्यटन र व्यवस्थित साहसिक गतिविधि विकास गर्न सक्छ।

यसका लागि पहुँच, उद्धार क्षमता, पदमार्गको सुरक्षा, फोहोर व्यवस्थापन र जलवायु उत्थानशीलता पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छन्। पर्यटकको संख्या बढाउने नाममा प्रकृति र संस्कृतिलाई क्षति पुर्‍याउनु हुँदैन। पर्यटनको वास्तविक मूल्य त्यसमा निर्भर प्राकृतिक तथा सांस्कृतिक सम्पदा जोगाउँदै बढाउनुपर्छ। पहाडको मूल्य पर्यटकले टिकट किनेको अवस्थामा मात्र हुँदैन; यसको सौन्दर्य, पारिस्थितिकी र स्थानीय जीवन आफैँमा अमूल्य छन्।

हाम्रो खुट्टामुनि लुकेको सम्भावना

जलविद्युत् र पर्यटनबाहेक पनि नेपालको प्राकृतिक सम्पत्तिले अवसर दिन सक्छ। भूगर्भीय अनुसन्धान, खनिजको मूल्याङ्कन र वैज्ञानिक अन्वेषणबाट औद्योगिक खनिज, निर्माण सामग्री तथा अन्य सम्भावित स्रोत पहिचान गर्न सकिन्छ। औषधीय वनस्पति, जैविक विविधता, प्राकृतिक उत्पादन र जैवप्रविधिसम्बन्धी अनुसन्धानले पनि नयाँ आर्थिक बाटो खोल्न सक्छ।

तर सम्भावित स्रोतलाई प्रमाणित र व्यावसायिक रूपमा उत्खनन गर्न सकिने भण्डारसँग एउटै ठान्नु हुँदैन। तेल, प्राकृतिक ग्यास वा बहुमूल्य खनिजबारेका दाबीलाई भूगर्भीय प्रमाण, अन्वेषण, वातावरणीय अध्ययन र आर्थिक मूल्याङ्कनले पुष्टि गर्नुपर्छ। स्रोत पत्ता लाग्नु सुरुआत मात्र हो; त्यसको उपयोग व्यावसायिक रूपमा सम्भव, सामाजिक रूपमा स्वीकार्य र वातावरणीय दृष्टिले जिम्मेवार पनि हुनुपर्छ।

अनिश्चितता अनुसन्धान नगर्ने बहाना बन्नु हुँदैन। वैज्ञानिक खोज प्रश्नबाट सुरु हुन्छ। कहिलेकाहीँ उत्तर अपेक्षाअनुसार नआउन सक्छ; कहिलेकाहीँ त्यसले उद्योगको दिशा बदल्न सक्छ। र कहिलेकाहीँ, त्यसैले एउटा राष्ट्रको भविष्यसमेत बदल्न सक्छ।

नेपालको सबैभन्दा प्रचुर स्रोत: मानिस र विचार

नेपाल भ्रमणका क्रममा मैले नेपाली समाजको अर्को रोचक विशेषता देखेँ—राष्ट्रिय विकासबारे प्रायः सबैको बलियो धारणा छ। कसैलाई देशले धेरै प्रगति गरेको लाग्छ, कसैलाई केही पनि सुधार भएको छैन जस्तो लाग्छ। दुवै पक्षले एउटै कुराकानीमा आत्मविश्वासका साथ तर्क प्रस्तुत गर्न सक्छन्। सडकको अवस्थाबाट सुरु भएको बहस राष्ट्रिय अर्थतन्त्र सुधार्ने विस्तृत प्रस्तावसम्म पुग्न सक्छ।

ट्याक्सी चालक, पसले, शिक्षक, इन्जिनियर, व्यापारी, अवकाशप्राप्त व्यक्ति र छिमेकीहरू कहिलेकाहीँ अनुभवी राष्ट्रिय योजनाकारझैँ बोल्छन्। कहिलेकाहीँ त लाग्छ—नेपालमा प्रति वर्ग किलोमिटर विकास विशेषज्ञको संख्या विश्वमै सबैभन्दा बढी होला! सायद कुनै दिन हामीले विकाससम्बन्धी परामर्श सेवा नै निर्यात गर्न सकौँला।

यो हास्यभित्र एउटा प्रशंसनीय सत्य छ। मानिसहरू आफ्नो देशप्रति गहिरो चासो राख्छन्। उनीहरू अवलोकन गर्छन्, तुलना गर्छन्, बहस गर्छन् र गुनासो गर्छन्—किनकि उनीहरू सुधार चाहन्छन्। चुनौती भनेको विचार र आकाङ्क्षाको यो विशाल भण्डारलाई साझा योजना र दिगो काममा रूपान्तरण गर्नु हो।

बहस आवश्यक छ, तर बहसपछि योजना, लगानी, कार्यान्वयन, अनुगमन र जवाफदेहिता जोडिएपछि मात्र परिणाम देखिन्छ। विचारलाई काममा बदल्ने क्षमता नै विकासको निर्णायक आधार हो।

मैले देखेको नेपाल र मैले कल्पना गरेको नेपाल

काठमाडौंमा बिताएका दिनहरूमा सन् १९७५ को मेरो पहिलो ट्विनअटर यात्रापछि देशमा आएका परिवर्तन सम्झिरहेँ। नेपालले शैक्षिक अवसर विस्तार गरेको छ, सम्पर्क सञ्जाल सुधार गरेको छ, जलविद्युत् विकास गरेको छ, महत्त्वपूर्ण सेवाहरू सुदृढ बनाएको छ र विगतका पुस्ताले कल्पनासमेत नगरेका आर्थिक अवसर सिर्जना गरेको छ। यी उपलब्धिलाई स्वीकार गर्नुपर्छ। तर बाँकी यात्रा पनि उत्तिकै महत्त्वपूर्ण छ।

आधुनिक शहर भनेको अग्ला भवनहरूको थुप्रो मात्र होइन; त्यो नागरिकलाई राम्रो जीवनस्तर दिने ठाउँ हो। राम्रो सडक भनेको आज बनेको संरचना मात्र होइन; भोलि पनि सुरक्षित, उपयोगी र मर्मतसम्भार गर्न सकिने पूर्वाधार हो। बलियो शिक्षा प्रणालीले प्रमाणपत्रधारी मात्र उत्पादन गर्दैन; उसले सिकेको ज्ञान प्रयोग गर्ने अवसर पनि दिन्छ। राष्ट्रिय विकास रणनीति कुनै आयोजना सम्पन्न भएपछि सकिँदैन; त्यसले अर्को पुस्ताका लागि के सम्भावना सिर्जना गर्छ भन्ने प्रश्न पनि सोध्नुपर्छ।

नेपालमा प्रतिभा, स्रोत वा महत्वाकाङ्क्षाको अभाव छ भन्ने मलाई लाग्दैन। विश्वलाई आकर्षित गर्ने हिमाल छन्, ऊर्जा उत्पादन गर्ने नदी छन्, आधुनिक प्रविधिमा दक्ष हुन सक्ने मानिस छन्, र विश्वका दुई ठूला अर्थतन्त्रबीच रहेको भौगोलिक अवस्थितिसमेत छ। हाम्रो मुख्य चुनौती यी लाभलाई स्पष्ट दृष्टि र निरन्तरतासहितको दीर्घकालीन विकास योजनामा रूपान्तरण गर्नु हो।

सायद हामीलाई ठूलो परिवर्तनको घोषणा गर्नुभन्दा व्यावहारिक सुधार लागू गर्न बढी धैर्य चाहिन्छ। शहर भीडभाड हुनुअघि योजना बनाऔँ; अवसर गुम्नुअघि उद्योगलाई प्रोत्साहन गरौँ; प्रतिभाशाली अनुसन्धानकर्ताले भविष्य विदेशमै देख्नुअघि नेपालमै अनुसन्धान र नवप्रवर्तनका अवसर सिर्जना गरौँ।

सन् १९७५ मा हामी विमानबाट टर्मिनलसम्म पैदल गएका थियौँ। सन् २०२६ मा बसले हामीलाई टर्मिनलसम्म पुर्‍यायो। सायद सन् २०५० सम्म यात्रुहरू बोर्डिङ ब्रिजबाट सिधै आधुनिक टर्मिनलमा प्रवेश गर्नेछन्, सामान सहजै प्राप्त गर्नेछन् र काठमाडौंमा आरामदायी विद्युतीय रेल चढ्नेछन्। बाटोमा उनीहरूले हरियाली, योजनाबद्ध शहर र पैदलयात्री, गाडी, रूख तथा नदीबीच सन्तुलन भएको वातावरण देख्न सक्नेछन्।

र कसलाई थाहा छ—कुनै दिन नेपालबाट फर्कने यात्रुले विदेशका साथीहरूका लागि नेपाली प्रविधिमा बनेका उत्पादन पनि साथमा लैजानेछन्। त्यो दृश्य अहिलेको आयातमा निर्भर अनुभवको सुखद विपरीत हुनेछ। त्यस दिन पनि म कुनै न कुनै कुरा सुधार्नुपर्ने देख्न सक्छु; आखिर, म इन्जिनियर हुँ। तर गुनासो गर्नुपर्ने कारण घटेकोमा भने खुसी हुनेछु।

मेरो चाहना प्रगतिलाई ठूला घोषणा वा अग्ला भवनले मात्र ननापियोस् भन्ने हो। प्रगतिको वास्तविक मापन नागरिकका लागि सिर्जित अवसर, बलिया संस्था, उत्पादनशील उद्योग, विश्वसनीय सार्वजनिक सेवा र दैनिक जीवनको गुणस्तर हो। नेपालले अर्को सिंगापुर, स्विट्जरल्यान्ड वा अरू कुनै देश बन्नु पर्दैन। नेपालले आफ्नै सम्भावना चिन्नुपर्छ र आफ्नै उत्कृष्ट रूप निर्माण गर्नुपर्छ।

किनकि विकासको वास्तविक सफलता अर्को देशको अनुकरण गर्न सक्नुमा होइन; आफ्नै स्रोत, प्रतिभा र अवसरलाई कति बुद्धिमानीपूर्वक रूपान्तरण गर्न सकिन्छ भन्नेमा छ। नेपाल आफैँमा सम्भावनाले भरिएको सुन्दर पजल हो। यसको प्रत्येक टुक्रा—मानिस, प्रकृति, ज्ञान, उद्योग, संस्था र दूरदृष्टि—ठीक ठाउँमा जोडिन सकेमा हामीले कल्पना गरेको समृद्ध नेपाल सम्भव छ।

सन्दर्भहरू

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण — त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । आगमन सूचना, यात्रु सुविधा, भन्सार जाँच र स्थलगत यातायात । https://www.tiairport.com.np/public/index.php/arrival-information

देवयानी इन्टरनेसनल लिमिटेड । केएफसीको फ्रेन्चाइज नेपाल र अन्य बजारमा  सञ्चालन हुँदै आएको छ । https://dil-rjcorp.com/brands-kfc/

केएफसी नेपाल । आधिकारिक वेबसाइट र फ्रेन्चाइज सञ्चालकको जानकारी । https://kfc.com.np/

मेरोटो (२४ जुलाई २०२६) । “आर्थिक वर्ष २०२५/२६ मा नेपालमा लगभग १६,००० कारहरू आयात भएका छन् किनकि ईभी आयात २० प्रतिशतले घटेको छ। https://www.en.meroauto.com/nearly-16000-cars-imported-into-nepal-in-fy-2025-26-as-ev-imports-drop-20/

काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण । शहरी योजना, ल्यान्ड पुलिङ, सडकको मापदण्ड र रणनीतिक विकास दस्तावेज  । https://www.kvda.gov.np/form/document

कार्की, टीके (2004)। “काठमाडौं उपत्यकामा भूमि पूलिंग परियोजनाहरूको कार्यान्वयन अनुभव। ” ह्याबिट्याट इन्टरनेशनल, 28 (1), 67-88। https://doi.org/10.1016/S0197-3975(02)00085-1

काठमाडौं पोष्ट (३१ जनवरी २०२५) । “काठमाडौं र ललितपुर महानगरले ट्राफिक व्यवस्थापनको जिम्मा लिन्छन् । https://kathmandupost.com/valley/2025/01/31/kathmandu-lalitpur-metropolises-take-charge-of-traffic-management

हिरो मोटोकर्प (२१ अप्रिल २०२४) । सीजी मोटर्ससँगको साझेदारीमा नेपालमा मोटरसाइकल र स्कुटर एसेम्ब्ली सुविधाको घोषणा गर्दै प्रेस विज्ञप्ति। https://www.heromotocorp.com/

नेपाल विज्ञान तथा प्रविधि प्रज्ञा प्रतिष्ठान । संस्थागत अनुसन्धान र राष्ट्रिय विज्ञान तथा प्रविधि विकास सूचना । https://www.nast.org.np/

अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार प्रशासन, अमेरिकी वाणिज्य विभाग (15 जुन 2026)। “नेपाल – जलविद्युत, जल संसाधन, र नवीकरणीय ऊर्जा। https://www.trade.gov/country-commercial-guides/nepal-hydropower-water-resources-and-renewable-energy

नेपाल विद्युत् प्राधिकरण (२०२६) । वार्षिक प्रतिवेदन २०२५/२०२६ र सम्बन्धित विद्युत् क्षेत्रका प्रकाशनहरू । https://www.nea.org.np/en/category/annual-reports

काठमाडौं पोष्ट (२४ जुलाई २०२६) । “नेपालले आर्थिक वर्ष २०२५-२६ मा १ अर्ब ७६ करोड रुपैयाँ बिजुली व्यापार अधिशेष रेकर्ड गर् यो। https://kathmandupost.com/money/2026/07/24/nepal-records-rs18-76-billion-electricity-trade-surplus-in-fiscal-2025-26

राष्ट्रिय तथ्याङ्क कार्यालय, नेपाल । राष्ट्रिय जनसङ्ख्या तथा आवास जनगणना २०२१ । https://censusresults.nsonepal.gov.np/

नेपाल पर्यटन बोर्ड। आधिकारिक पर्यटन जानकारी र अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटक तथ्याङ्क। https://trade.ntb.gov.np/aboutus/tourist-arrivals/

लेखकको नोट: यस लेखमा वर्णन गरिएका व्यक्तिगत भेटघाट र अवलोकन लेखकका आफ्नै अनुभवमा आधारित छन्। भविष्यको विकाससम्बन्धी हास्यपूर्ण तुलना र प्रस्तावहरू कुनै व्यक्ति वा संस्थाविरुद्धको औपचारिक मूल्याङ्कन वा आरोप नभई व्यक्तिगत प्रतिबिम्ब हुन्।